Richtig ankern: Ankerplatz, Kettenlänge und das passende Ankergeschirr

Ankern ist eine Kette von Entscheidungen

Ein Anker hält nicht, weil er schwer ist. Er hält, weil er sich eingräbt — und ob er das tut, entscheiden der Grund, der Winkel, unter dem die Kette an ihm zieht, und die Sorgfalt beim Ausbringen. Das Gewicht ist nur einer von vier Faktoren.

Genau das macht die Kaufentscheidung schwieriger, als sie aussieht. Ein Anker, der in der Ostsee auf Sand zuverlässig greift, kann auf einer Seegraswiese vor der dänischen Küste über den Grund pflügen, ohne je einzuhaken. Und ein Ankergeschirr, das für eine Nacht in geschützter Bucht reicht, ist bei auffrischendem Wind aus der falschen Richtung die falsche Ausrüstung.

Dieser Beitrag geht den Weg in der Reihenfolge, in der er an Bord auch tatsächlich stattfindet: erst der Platz, dann das Recht, dann die Ausrüstung, dann das Manöver. Wer direkt zur Kaufentscheidung will, springt zu Welches Ankergeschirr passt zu welchem Boot?.

Den richtigen Ankerplatz finden

Die Platzwahl entscheidet mehr über eine ruhige Nacht als jedes Ausrüstungsdetail. Vier Fragen gehören dazu, und sie lassen sich in dieser Reihenfolge abarbeiten.

Wie ist der Grund beschaffen? Die Seekarte gibt die Grundart an — Sand, Schlick, Ton, Kies, Fels, Seegras. Diese Angabe ist eine Beschreibung des überwiegenden Grundes im Kartenausschnitt, keine Punktmessung: In einer Bucht mit der Signatur „Sand" können einzelne Grasflächen liegen, auf denen der Anker nicht greift. Wer bei klarem Wasser über den Platz fährt und hinunterschaut, sieht mehr als jede Karte. Ein Echolot mit Bodenanzeige hilft dort, wo die Sicht das nicht hergibt.

Was die Grundangaben der Seekarte für den Halt bedeuten, lässt sich grob so einordnen:

Wie tief ist es — und wie tief wird es noch? Maßgeblich ist nicht die Tiefe beim Ankern, sondern die geringste Tiefe, die während der Liegezeit auftreten kann. In tidenfreien Revieren wie der Ostsee sind das Windstauschwankungen, in der Nordsee und in den Niederlanden ist es der Tidenhub. Beides geht in die Rechnung ein: nach unten für die Kielfreiheit, nach oben für die gesteckte Länge.

Wie viel Platz habe ich zum Schwojen? Ein ankerndes Boot dreht sich um den Anker, nicht um sich selbst. Für eine konservative Abschätzung können Sie mit der ausgebrachten Länge des Ankergeschirrs plus Bootslänge rechnen — bei acht Metern Wassertiefe und entsprechend gestecktem Geschirr also schnell mehr als fünfzig Meter. Der tatsächliche Schwoiradius ist meist kleiner, weil ein Teil der Kette am Grund liegt. Andere ankernde Boote schwojen ebenfalls, aber nicht zwingend synchron: Ein Verdränger mit viel Kette und ein Motorboot mit wenig Leine liegen bei drehendem Wind unterschiedlich, und genau daraus entstehen die meisten nächtlichen Begegnungen.

Aus welcher Richtung kommt der Wind — morgen früh? Eine Bucht, die bei Südwest geschützt liegt, ist bei Nordost offen. Der Wetterbericht ist deshalb Teil der Platzwahl und nicht nur der Törnplanung; wie man ihn dafür liest, steht in unserem Ratgeber zu Seewetter und Wetterkunde.

Wo das Ankern verboten ist

Es gibt zwei Regelwerke, und welches gilt, hängt vom Gewässer ab. Auf den Seeschifffahrtsstraßen gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung, auf den Binnenschifffahrtsstraßen die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung. Beide sagen deutlich mehr als „nicht im Fahrwasser".

Auf Seeschifffahrtsstraßen

§ 32 Absatz 1 der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung verbietet das Ankern im Fahrwasser, ausgenommen auf den Reeden. Außerhalb des Fahrwassers ist es zusätzlich verboten an engen Stellen und in unübersichtlichen Krümmungen, in einem Umkreis von 300 Metern von schwimmenden Geräten, Wracks, sonstigen Schifffahrtshindernissen und Leitungstrassen sowie von Warnstellen, Kabeln und Rohrleitungen, bei verminderter Sicht in einem Abstand von weniger als 300 Metern von Hochspannungsleitungen, in einem Abstand von 100 Metern vor und hinter Sperrwerken, vor Hafeneinfahrten, Anlegestellen, Schleusen und Sielen sowie in den Zufahrten zum Nord-Ostsee-Kanal, innerhalb von Fähr- und Brückenstrecken und an bekanntgemachten Stellen.

Der Punkt mit den Kabeln und Leitungstrassen wird am häufigsten übersehen — und er ist der teuerste. Die Trassen stehen in der Seekarte; wer sie beim Ankersetzen nicht dabei hat, ankert blind über etwas, das dreihundert Meter Abstand verlangt.

Bemerkenswert ist außerdem Absatz 2: Der Gebrauch des Ankers für Manövrierzwecke gilt nicht als Ankern — im Bereich der 300-Meter- und der 100-Meter-Flächen ist aber auch dieser Gebrauch verboten. Ein kurzer Ankerwurf, um bei Maschinenausfall den Trieb zu stoppen, ist also nicht überall zulässig.

Auf Binnenschifffahrtsstraßen

§ 7.03 Nummer 1 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung verbietet das Ankern auf einem Schifffahrtskanal, in einem Schleusenkanal und auf jedem Abschnitt, für den ein allgemeines Ankerverbot besteht. Dazu kommt das Tafelzeichen A.6: Wo es steht, gilt das Ankerverbot von 50 Metern oberhalb bis 50 Metern unterhalb des Zeichens, und zwar auf der Seite der Wasserstraße, auf der das Zeichen steht. Auf Abschnitten mit allgemeinem Ankerverbot darf nach Nummer 2 nur dort geankert werden, wo das Tafelzeichen E.6 es ausdrücklich erlaubt — wieder auf der Seite, auf der das Zeichen steht.

Beide Zeichen sind Streckenzeichen, keine Punktzeichen. Die räumliche Wirkung der Zeichen ist deshalb genau zu beachten. Außerhalb ihres Geltungsbereichs können dennoch andere Ankerverbote oder örtliche Einschränkungen bestehen.

Quellen: § 32 SeeSchStrO · § 7.03 BinSchStrO.

Unabhängig von diesen beiden Ordnungen gelten Naturschutzregelungen. In Schutzgebieten kann das Ankern eingeschränkt oder untersagt sein, ohne dass ein Tafelzeichen im Wasser steht — die Grenzen stehen in der Seekarte und in den jeweiligen Verordnungen.

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Wo eine dafür vorgesehene Muringboje verfügbar und für das eigene Boot geeignet ist, kann sie gegenüber dem eigenen Anker Vorteile bieten: Das dauerhaft ausgelegte Muringsystem vermeidet wiederholtes Eingraben des eigenen Ankers und benötigt keinen Schwoiradius entsprechend der selbst gesteckten Ankerkette. Ausreichender Abstand zu anderen Booten bleibt dennoch erforderlich. Eine Ankerboje ist etwas anderes — sie markiert den eigenen Anker, sie trägt kein Boot.

Ankertypen und ihr Halt im Grund

Die Bauart entscheidet, in welchem Grund ein Anker greift und wie schnell er das tut. Zwei Merkmale erklären die meisten Unterschiede: Ob der Anker sich selbst in die richtige Lage dreht, wenn er schräg auf den Grund fällt, und ob seine Flunke eine große Fläche in den Grund zieht oder nur eine Spitze.

Moderne Anker lösen beides über die Form. Ein Überrollbügel richtet den Anker auf, falls er auf dem Rücken landet, und Einstellkufen führen die Spitze in den Eingrabwinkel; bügellose moderne Eingrabanker erreichen die Selbstaufrichtung je nach Konstruktion über eine entsprechend ausgelegte Gewichtsverteilung und Geometrie. Ältere Bauarten — Plattenanker, Klappdraggen, Pilzanker — haben ihre Berechtigung dort, wo Packmaß, Gewicht oder Preis wichtiger sind als das schnelle Eingraben.

Diese Tabelle ordnet die Bauarten zu, die wir führen, mit den Gewichtsstufen aus unseren eigenen Produktdaten:

Die letzte Zeile steht bewusst dort: Treibanker und Grundanker liegen im Sortiment nebeneinander und werden regelmäßig verwechselt. Wer einen Treibanker kauft, weil er günstig ist und „Anker" heißt, hat für die Ankerbucht nichts gewonnen.

Wie schwer der Anker sein muss

Zwei Entscheidungswege führen zum Gewicht, und sie kommen nicht zum selben Ergebnis:

• Weg A — nach Bootslänge. Schnell und in fast jeder Tabelle zu finden. Er unterschätzt schwere Boote systematisch: Eine massive Zehn-Meter-Yacht mit sechs Tonnen und ein leichter Zehn-Meter-Daysailer mit drei bekommen dasselbe Gewicht zugewiesen.
• Weg B — nach Länge und Verdrängung. Der Weg, den die Hersteller selbst gehen. Die Tabellen sind zweidimensional: Länge auf der einen Achse, maximale Verdrängung in der Zelle.

Weg B ist der richtige. Die Bootslänge allein beschreibt die Belastung des Ankergeschirrs nur unzureichend: Windangriffsfläche, Bootsform, Verdrängung und dynamische Lasten durch Schwell beeinflussen die auftretenden Kräfte. Deshalb berücksichtigen seriöse Herstellertabellen neben der Länge weitere Bootsdaten.

Wichtig ist außerdem, unter welchen Annahmen eine Herstellertabelle gerechnet ist. Rocna legt seinen Empfehlungen ausdrücklich 50 Knoten Wind, den zugehörigen Schwell und schlecht haltenden Grund zugrunde und bezeichnet die eigene Auslegung deshalb selbst als konservativ. Eine Tabelle, die stillschweigend mit weniger rechnet, nennt für dasselbe Boot ein kleineres Gewicht — ohne dass man der Zahl ansieht, warum.

Klassifizierungen wie HHP oder SHHP beschreiben geprüfte Haltekraftklassen. Sie ersetzen jedoch nicht die Dimensionierung nach Boot, Einsatzgebiet und Herstellerangaben.

Der zweite Faktor neben dem Gewicht ist die Passform am Bug. Ob ein Anker sauber in die Bugrolle einläuft, hängt an Schaftlänge, Bügelhöhe und dem Winkel der Rolle. Ein Anker, der nicht sauber einläuft, wird nicht benutzt — deshalb gehört die Prüfung der Ankerhalterung und Bugrolle zur Kaufentscheidung und nicht danach.

Kette, Leine und Kettenvorlauf

Alles, was über Kette und Leine gesagt wird, folgt aus einem einzigen Zusammenhang: Entscheidend für den Halt ist ein möglichst flacher Zugwinkel am Ankerschaft. Zieht die Verbindung schräg nach oben, hebelt sie den Anker aus dem Grund; liegt sie flach, zieht sie ihn tiefer hinein. Eine ausreichend lange Kette unterstützt diesen flachen Winkel durch ihr Eigengewicht und ihren Durchhang; bei stärkerer Belastung wird jedoch auch sie zunehmend gestreckt. Deshalb ersetzt Kettengewicht keine ausreichend gesteckte Länge — und deshalb funktioniert das Prinzip auch mit Leine, ganz ohne Kettengewicht.

Daraus ergeben sich die drei üblichen Aufbauten:

• Vollkette. Der größte Durchhang bei wenig Wind, unempfindlich gegen Scheuern auf Fels und Muschelgrund, arbeitet mit einer Ankerwinde zusammen. Schwer — und das Gewicht liegt ganz vorn im Boot, wo es die Bugbewegung im Seegang verstärkt.
• Leine mit Kettenvorlauf. Ein Kettenvorlauf schützt vor Abrieb am Grund und hält den Zug am Anker bei geringer Belastung flacher; der Rest ist Leine. Weil eine Leine wesentlich leichter ist als eine Vollkette, wird üblicherweise mit einem größeren Verhältnis von gesteckter Länge zu Ankertiefe gearbeitet. Dafür federt die Dehnung der Leine Lastspitzen ab, die eine Kette hart an den Anker weitergibt.
• Reine Leine. Vor allem für leichte Boote und geschützte Bedingungen. Ohne Kettenvorlauf fehlt der scheuerfeste Abschnitt am Grund; für einen flachen Zugwinkel muss entsprechend ausreichend Länge gesteckt werden.

Wie viel Länge gesteckt wird

Wie viel Länge gesteckt wird, beschreibt ein Verhältnis — und zwar zur wirksamen Ankertiefe. Dazu zählt die Wassertiefe plus der Höhenunterschied zwischen Wasseroberfläche und Ankerrolle, bei Tide zuzüglich des noch zu erwartenden Anstiegs. Wer nur die Wassertiefe einsetzt, rechnet auf jedem Boot mit Freibord zu knapp.

Rocna nennt dafür drei Stufen: bei leichtem Wind in geschützter Lage 3:1 als Minimum, unter allgemeinen Bedingungen 5:1, bei Starkwind und Sturm bis 8:1. Über 8:1 hinaus bringe mehr Länge kaum noch Halt, sondern vor allem einen größeren Schwoikreis. Als praktische Orientierung wird zusätzlich nach der Art des Ankergeschirrs unterschieden: bei Vollkette häufig etwa das Drei- bis Fünffache, bei Leine beziehungsweise Leine mit Kettenvorlauf etwa das Fünf- bis Siebenfache der wirksamen Ankertiefe — die leichtere Leine wird also eher am oberen Ende gefahren. Das sind keine festen Sicherheitswerte: Je nach Wind, Schwell, Strömung, Ankergrund und Bauart kann es sinnvoll sein, innerhalb der empfohlenen Bereiche mehr Länge zu stecken oder einen anderen Ankerplatz zu wählen.

Rocna räumt außerdem mit einer verbreiteten Vorstellung auf und weist darauf hin, dass der stabilisierende Durchhang der Kette bei hoher Belastung stark abnimmt. In den dort betrachteten Starkwindbedingungen um 40 bis 50 Knoten kann auch eine schwere Kette weitgehend gestreckt sein. Dann wird die ausreichend gesteckte Länge für einen flachen Zugwinkel umso wichtiger. Die Folgerung von Rocna daraus geht gegen die eigene Branchentradition: nicht möglichst schwere Kette, sondern so viel Kette wie nötig gegen Scheuern am Grund, dahinter eine hochwertige Nylonleine wegen ihrer Dehnung — und ein Ruckdämpfer oder eine Kettenkralle gegen die Lastspitzen, gerade auf kleineren Booten.

Kettenstärke, Winde und Entlastung

Kettendurchmesser und Festigkeitsklasse müssen zur Auslegung des gesamten Ankergeschirrs passen. Bei einer Ankerwinde kommt eine weitere feste Vorgabe hinzu: Kette und Kettennuss müssen in Teilung und Abmessungen exakt zusammenpassen — sonst gibt es Schlupf und im ungünstigen Fall eine springende Kette. Passendes Verbindungsmaterial — Wirbel, Schäkel, Kettenstopper und Kettenkralle — finden Sie bei den Ankerleinen, Ankerketten und Kettenvorläufen.

Wenn eine Ankerwinde im Spiel ist, gilt: Die Winde ist zum Heben gebaut, nicht zum dauerhaften Halten der Last. Bei längerer Liegezeit sollte die Last deshalb nicht dauerhaft auf der Ankerwinde stehen. Eine Kettenkralle, ein Kettenstopper oder eine geeignete Entlastungsleine überträgt die Last auf einen dafür vorgesehenen Beschlag und kann gleichzeitig die Rucke dämpfen, mit denen ein Boot im Schwell in die Kette fällt. Was Ihre Winde konstruktiv aufnehmen darf, steht in ihrer Einbauanleitung — die Konstruktionen unterscheiden sich zwischen den Herstellern.

Das Ankermanöver

Ein Anker, der einfach fallen gelassen wird, landet als Haufen auf dem eigenen Kettenberg und gräbt sich nicht ein. Die Reihenfolge ist deshalb wichtiger als die Kraft.

• 1.Platz abfahren

  Den gewählten Punkt einmal langsam abfahren und dabei die Tiefe mitlesen. Dabei prüfen, wohin das Boot schwojt, wenn der Wind dreht, und welche Nachbarn im Radius liegen.

• 2.Aufstoppen und fallen lassen

  Gegen Wind oder Strom aufstoppen. Der Anker geht, wenn das Boot steht oder ganz leicht rückwärts läuft — nicht in voller Vorausfahrt. Anker und Kette werden kontrolliert ausgebracht, während das Boot langsam rückwärts versetzt. Entscheidend ist, dass sich die Kette nicht auf dem Anker auftürmt; bei einer Ankerwinde sind die Vorgaben des Herstellers zum Ausbringen beziehungsweise Freifall zu beachten.

• 3.Zurücktreiben lassen und stecken

  Weiter zurücktreiben lassen, bis die geplante Länge draußen ist und sich das Geschirr lang auf den Grund gelegt hat. Erst dann wird belegt — nicht schon nach den ersten Metern.

• 4.Eingraben

  Mit langsam steigender Maschinenleistung achteraus ziehen, bis die Kette steif kommt und das Boot steht. Ruckartige Bewegungen der Kette und eine weiterwandernde Position zeigen, dass der Anker noch nicht sicher gefasst hat; nimmt er die Last gleichmäßig auf, steht er. Hände dabei weg von Kettennuss und beweglichen Teilen.

• 5.Peilen und sichern

  Zwei Landpeilungen nehmen, Ankerball setzen beziehungsweise Ankerlicht schalten, Kettenkralle einhängen und die Winde entlasten. Danach ist das Manöver abgeschlossen.

Beim Aufholen läuft die Reihenfolge rückwärts: mit der Maschine über den Anker fahren, während die Kette einkommt, und den Anker erst dann brechen, wenn die Kette senkrecht steht. Wer das Boot mit der Winde zum Anker zieht, benutzt sie als Schleppgerät — die Rechnung dafür kommt später.

Welches Ankergeschirr passt zu welchem Boot?

Die Bausteine stehen oben. Hier sind sie zu Fällen zusammengesetzt, wie sie in der Beratung tatsächlich vorkommen.

• Beiboot, Schlauchboot, offenes Boot bis rund fünf Meter: Klappdraggen mit kurzem Kettenvorlauf und Leine. Es geht um kurze Liegezeiten und um Packmaß, nicht um eine Nacht vor Anker. Ein Draggen kann sich zwischen Steinen oder Hindernissen verhaken, wo ein klassischer Eingrabanker kaum geeigneten Grund findet.
• Motorboot oder Daysailer bis rund acht Meter, geschütztes Revier, weicher Grund: Plattenanker mit Kettenvorlauf und Leine. Gute Haltekraft bei wenig Gewicht, flach zu verstauen. Die Einschränkung: bei drehendem Wind kann er sich lösen, und in Seegras greift er schlecht.
• Fahrtenyacht ab rund acht Metern mit Bugrolle, die einen Bügel aufnimmt: Bügelanker, ausgelegt nach Länge und Verdrängung. Er richtet sich selbst aus und gräbt sich auch dort ein, wo ältere Bauarten pflügen. Vor dem Kauf die Bugrolle vermessen — der Bügel braucht Platz.
• Fahrtenyacht mit Ankerplattform, Bugspriet oder Gennakerbaum: bügellose moderne Bauart nach Herstellerempfehlung. Sie vermeidet einen Überrollbügel, der mit Beschlägen oder Ausrüstung am Vorschiff kollidieren kann.
• Boot, das regelmäßig eine Nacht vor Anker liegt, unabhängig von der Länge: eine Nummer weiter denken, nicht eine Nummer größer kaufen. Der Unterschied zwischen Mittagspause und Übernachtung liegt selten am Ankergewicht, sondern an gesteckter Länge, Kettenkralle und daran, dass jemand nach dem Anker sieht.
• Zweitanker an Bord: eine andere Bauart als der Hauptanker. Ein Zweitanker anderer Bauart erweitert die Einsatzmöglichkeiten auf unterschiedlichen Ankergründen — ein Plattenanker oder ein Draggen neben einem Bügelanker deckt ab, wofür der andere weniger geeignet ist.

Für alle Fälle gilt dieselbe Bedingung: Das Geschirr ist nur so gut wie seine schwächste Verbindung. Ein ausreichend dimensionierter Anker hilft wenig, wenn Schäkel, Wirbel oder die Verbindung zur Kette die schwächste Stelle des Systems bilden.

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Ankerball, Ankerlicht und Ankerwache

Das am häufigsten vergessene Ausrüstungsteil beim Ankern ist kein Anker, sondern ein schwarzer Ball für wenige Euro. Regel 30 Buchstabe a der Kollisionsverhütungsregeln verlangt, dass ein Fahrzeug vor Anker im vorderen Teil dort, wo es am besten gesehen werden kann, ein weißes Rundumlicht oder einen Ball führt und an oder nahe dem Heck ein weißes Rundumlicht niedriger als das vordere. Fahrzeuge unter 50 Metern dürfen nach Buchstabe b stattdessen ein einzelnes weißes Rundumlicht führen — für Sportboote ist das der Normalfall.

Die Ausnahmen sind enger, als sie erinnert werden. Buchstabe e befreit Fahrzeuge von weniger als 7 Metern Länge — und auch die nur dann, wenn sie sich nicht in einem engen Fahrwasser, einer Fahrrinne oder auf einer Reede oder in deren Nähe befinden und nicht dort, wo andere Fahrzeuge in der Regel fahren. Ein Achtmeterboot in einer beliebigen Bucht ist damit nicht befreit.

Auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen kommt eine zweite Ausnahme dazu: Nach § 10 Absatz 4 der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung brauchen Fahrzeuge von weniger als 12 Metern Länge auf den amtlich bekanntgemachten Anker- und Liegestellen die Sichtzeichen nach Regel 30 Buchstabe a, b oder c nicht zu führen; Buchstabe e bleibt davon unberührt. Diese Erleichterung gilt also nur auf ausgewiesenen Ankerplätzen, nicht in jeder Bucht.

Auf Binnenschifffahrtsstraßen gilt eine eigene Regelung: § 3.20 Nummer 2 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung verlangt von einem Kleinfahrzeug beim Stillliegen bei Nacht ein von allen Seiten sichtbares weißes gewöhnliches Licht auf der Fahrwasserseite. Ein Ankerball ist dort nicht vorgeschrieben.

Quellen: Regel 30 KVR · § 10 Abs. 4 SeeSchStrO · § 3.20 BinSchStrO.

Und schließlich die Wache: § 32 Absatz 4 der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung verlangt, dass auf einem in der Nähe des Fahrwassers oder auf einer Reede vor Anker liegenden Fahrzeug ständig Ankerwache gegangen werden muss. Ausgenommen sind Fahrzeuge von weniger als 12 Metern Länge auf den nach § 10 Absatz 4 bezeichneten Wasserflächen. Wer in einer freien Bucht ankert, ist von dieser Vorschrift nicht erfasst — die Sorgfaltspflicht gegenüber dem eigenen Boot bleibt davon unberührt.

Wenn der Anker nicht hält

Ein Anker, der beim Eingraben ruckelt oder der nachts wandert, hat selten nur eine Ursache. Diese Punkte sind aus der Ferne nicht zu diagnostizieren — was folgt, sind Hypothesen, die sich an Bord der Reihe nach prüfen lassen.

• Zu wenig gesteckt. Die häufigste Möglichkeit und die einzige, die sich in zwei Minuten beheben lässt. Vor allem, wenn beim Ankern wenig Wind stand und später auffrischte.
• Der Grund ist ein anderer als angenommen. Seegras, Bewuchs oder eine harte Schicht unter dünnem Sand verhindern das Eingraben. Der Anker kommt dann beim Aufholen oft sauber und unbenutzt hoch — das ist der beste Hinweis darauf.
• Der Anker ist beim Ausbringen umgeschlagen und liegt auf dem Rücken. Spricht eher für einen Anker ohne Selbstaufrichtung oder für zu schnelles Fallenlassen als für ein zu geringes Gewicht.
• Die Kette liegt auf sich selbst. Entsteht, wenn das Boot beim Stecken nicht zurücktreibt. Der Anker hat dann nie Zug in der richtigen Richtung bekommen.
• Der Zugwinkel ist zu steil. Bei steigendem Wasser oder bei einer Verbindung ohne ausreichenden Kettenanteil. Mehr stecken hilft; ein schwererer Anker meist nicht.

Der praktische Schluss daraus: Wenn ein Anker nicht hält, ist die erste Maßnahme fast nie ein anderer Anker, sondern mehr Länge und ein zweiter Versuch an einer anderen Stelle. Ein neues Ankergeschirr ist die richtige Antwort auf ein wiederkehrendes Muster, nicht auf eine schlechte Nacht.

Häufige Fragen zum Ankern

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